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              集裝箱航運市場風浪洶涌

              DQZHAN訊:集裝箱航運市場風浪洶涌


              在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代后,2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面,隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長,運價、租金持續大跌,重簽長約,減班減艙,提前退船和提前交船將開始涌現。


              運價累計暴跌77%下跌趨勢不改


              航運咨詢機構德路里(Drewry)編制的世界集裝箱運價指數(WCI)顯示,截止2022年12月30日為止,集裝箱船現貨運價累計暴跌77%,而且有可能進一步下跌,表明集運公司的創紀錄獲利好景告終。


              德路里預估,除非出現延期交付,否則今年全球新增運力將達到約250萬TEU,創下有史以來*高紀錄。與此同時,集運公司還不得不應對美國通脹、多次加息以及歐洲能源危機造成的經濟衰退,全球貿易減少和船舶供應暴增兩大挑戰同時來臨。


              巴克萊分析師Alexia Doagani認為,集運運價要等到全球經濟改善、當前的去庫存周期結束,以及消費者行為回歸常態之后才能穩定。在這之前,集運公司仍要努力與客戶談判,維持長約價值。對集運公司有利的因素包括中國大陸重啟的影響無法預測,以及俄烏戰爭等地緣政治發展可能進一步擾亂市場。


              不過,集運公司與客戶的談判可能非常艱辛,隨著現貨運價下降,預計合約價格也會跟著走低。集裝箱物流線上平臺Container xChange**執行官Christian Roeloffs認為,今年貨代公司仍將維持觀望,尤其是在今年初。


              對于亞洲及中國市場的前景,有機構認為,市場正努力尋求在中國之外,實現供應鏈采購和制造業的多元化發展;這是一個長期的過程,需要企業制定戰略去尋求更具彈性的供應鏈。 預計亞洲區間市場貨量會持續增長,越南、印度等國家將成為中國制造業的潛在替代者。


              Sea-Intelligence警告稱:“集運公司目前坐擁大量現金且利潤豐厚,有可能會陷入新一輪價格戰之中。 ”


              退船潮!交船潮!集裝箱航運市場風浪洶涌


              重簽長約,減班減艙、提前退船,推遲交付


              目前,原定于1月生效的歐洲線新長約談判仍陷入僵局。業界人士透露,多家船公司對今年新長約的報價為2000美元,主要是看好下半年需求有望回升;但目前歐洲線現貨運價僅為1700美元左右,貨主因此不急于簽長約,船貨雙方都想賭一把,馬拉松式談判可能拖到春節前。


              去年,歐洲線長約價格大多為6000-9000美元不等,但第四季度現貨運價大跌,長約價已有所調整。今年長約價如果從2000美元起跳,等于打對折或三分之一,但仍優于疫情爆發之前。因此,集運公司都有提振現貨價的壓力,先守穩歐洲線長約價,春節后再談5月開始的美國線長約,對亞洲集運公司來說,美國線長約占比更高,影響會更大。


              為了穩定運價,集運公司正持續緊縮艙位,估計目前船舶減班率超過30%,春節后減班率可能拉高到50%Container xChange在*近的報告中指出,2022年集運運價大幅下跌,并將在2023年繼續下跌,且因市場面臨嚴重的供過于求,集運公司只能繼續減少運力,暫停航次,市場面臨波動。


              與此同時,運價大跌后,也讓租船的船東開始評估付解約金提前還船,集裝箱海運業開始涌現“退船潮”。*新數據顯示,一些近兩年在行情高位時進入市場的租家、貨主正在大量退租一些此前高價租入的集裝箱船,這股退租潮為疫情以來首見。


              有業內人士稱,市場傳出中遠海運、萬海都有船舶退租計劃。近兩年疫情造成貨運熱潮,很多業者高價租船,隨著運價、租金雙雙暴跌,未來可能會有更多業者提前還船情況發生,也會加速船舶退出市場的速度。


              另外,疫情期間由于消費者支出激增,加上港口和鐵路等供應鏈重要節點打結,導致貨物運送延誤,產品供應短缺,美國進口商爭先恐后轉用包船,以確保貨品供應。如今,眼看海運運費崩跌、集裝箱船艙位充足,包括好市多(Costco Wholesale)、家得寶(Home Depot)與Party City等廠商都已經退出包船業務。


              有船東表示對于2023年集裝箱海運前景不樂觀,但在租金及租船費用雙跌下,預測明年會出現退船量大增的狀況,全球運力將持續降低。業界認為,此舉將為海運業迎來運力重整新契機,對運價將有正面加持效果。


              另一家航運咨詢機構Sea-Intelligence則指出,盡管集運公司正在大力削減運力,但由于前期投入的運力太多,與疫情前的2019年同期相比,2023年春節期間市場運力會大幅過剩。其中,亞洲-美西航線運力比2019年同期增加37.8%,比2016-2019年的平均運力水準增加35.8%。 亞洲-美東航線的運力增幅則高達57%~59%,亞洲-北歐航線運力增幅為28%~42%,只有亞洲-地中海航線的運力接近疫情前水準。


              Alphaliner稱,有集裝箱航運公司已經在與造船廠談判,將一些大型船舶的交付時間從2022年年底推遲到2023年。據悉,目前地中海航運有許多大型集裝箱船閑置在中國水域,預計該公司將把更多的超大型集裝箱船交付時間推遲到2023年。


              Alphalner估算,今年集裝箱船運力會增長8.2%,需求約2.7%。目前全球約有5600多艘集裝箱船,2590萬TEU運力,今年會增加240萬TEU,2024年會增加280萬TEU,增幅8.5%。


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              全球航運業面臨經濟低迷風險


              聯合國貿易暨發展會議(UNCTAD)報告指出,由于戰爭、疫情、經濟動蕩等因素影響,全球貿易成長放緩形勢可能持續至2023年。


              另全球大型投資銀行指出,在經過俄烏戰爭和通脹飆升攪局的一年后,全球經濟增長將在2023年進一步放緩,連帶影響航運,全球80%以上的貿易均依賴航運,全球航運活動預將相應減少。


              根據UNCTAD發布的“2022年海運回顧”報告,預期全球今年海運貿易成長率將放緩至1.4%,2023年則將維持此一水平。全球海運貿易在2021年則成長3.2%,總運輸量達到110億噸,逆轉2020年減少3.8%的頹勢。預期2023至2027年平均每年成長率為2.1%,較之前30年平均3.3%的增長率大幅減少。


              退船潮!交船潮!集裝箱航運市場風浪洶涌


              報告另指出俄烏戰爭、新冠疫情持續蔓延、供應鏈壓力、中國大陸經濟降溫及新冠清零政策,以及全球面臨嚴重通膨及生活成本壓力,另港口罷工風險增加,這些等因素皆使物流、海運的復蘇面臨巨大的風險。


              UNCTAD呼吁對海運供應鏈進行投資,讓港口、船隊與腹地連結能更加做好準備,以因應未來的全球危機、氣候變遷及低碳能源轉型。


              數據顯示,去年前10個月遠東到歐洲的貨量少了約8%,到美國少了約4%。對船公司來說,面對這樣的經濟狀況,假如俄烏戰爭能夠早點結束,歐洲國家就有能力多買些商品,俄烏的戰后重建需求也會像洪水一樣涌現,不論是散貨船運還是集裝箱船航運都能受惠,但一切難料。


              有專家指出,航運公司今年可能面臨更洶涌的風浪,雖然有船公司仍能利用地緣政治不確定性取得和客戶協商的籌碼,但市場*繁榮的時期無疑已經結束。


              滬公網安備 31010102004818號

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